Länder warnen vor Einschnitten im Bahnangebot
Bei dem Treffen nahe Schloss Neuschwanstein stehen Bund und Länder unter erheblichem Spardruck. Schon vor den Beratungen erwarteten Teilnehmer bei den langjährigen Streitthemen keine Einigung. Den Vorstoß zur Schienenmaut hat Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) angestoßen. Nach dpa-Informationen aus Länderkreisen haben die Länder dazu ein gemeinsames Papier beschlossen.
Madsen kritisierte auf dpa-Anfrage, es sei "einfach bitter", dass der Bund über die DB InfraGO zunächst hohe Mehrkosten verursache, Länder und Pendler damit aber alleinlasse. Aus seiner Sicht wird so eine Gelegenheit vertan, angesichts historisch hoher Spritpreise mehr Menschen zum Umstieg vom Auto auf die Bahn zu bewegen.
Konferenzgastgeber Christian Bernreiter (CSU), Bayerns Verkehrsminister, verlangt ebenfalls einen vollständigen Ausgleich durch den Bund. Andernfalls sieht er Einschränkungen im Bahnverkehr auf die Fahrgäste zukommen. Allein für Bayern beziffert er die jährliche Mehrbelastung durch die stark steigenden Trassenpreise auf 70 Millionen Euro. Die Länder und die für den Nahverkehr zuständigen Aufgabenträger benötigten Planungssicherheit.
Für Schleswig-Holstein nennt ein Bericht des Schleswig-Holsteinischen Zeitungsverlags, über den die taz berichtet, Mehrkosten von über 7 Millionen Euro für 2025 und rund 15 Millionen Euro für 2026. Für 2027 steht die Höhe noch nicht fest.
Warum die Preisbremse nicht mehr greift
Die Trassenpreise sind die Gebühren für die Nutzung des Schienennetzes. Im Nahverkehr waren ihre Steigerungen gesetzlich begrenzt. Diese Regelung im deutschen Eisenbahnregulierungsgesetz erklärte der Europäische Gerichtshof am 19. März 2026 jedoch für unionsrechtswidrig. Wie die Bundesnetzagentur erläutert, durfte die Preisbremse deshalb bei der Genehmigung der Trassenpreissysteme von DB InfraGO AG und DB RegioNetz Infrastruktur GmbH nicht mehr berücksichtigt werden.
Daraufhin hob die Bundesnetzagentur am 22. Juli die bereits im Dezember 2025 erteilte Entgeltgenehmigung für das Trassenpreissystem 2026 beider Unternehmen auf und setzte neue Entgelte fest. Bei DB InfraGO liegen die Gebühren für den Schienenpersonennahverkehr nun 9 Prozent über den ursprünglich genehmigten Werten. Für den Personenfernverkehr fallen sie dagegen um 17 Prozent, für den Güterverkehr um 12 Prozent niedriger aus. Bei DB RegioNetz Infrastruktur steigt der Nahverkehrstarif um 11 Prozent; die Entgelte für Fern- und Güterverkehr sinken um 18 beziehungsweise 14 Prozent. Insgesamt entsteht dem Nahverkehr dadurch eine zusätzliche Belastung von rund 400 Millionen Euro.
Bereits am 6. August hatten die Länder auf einer digitalen Sonder-Verkehrsministerkonferenz einstimmig einen vollständigen Ausgleich der Mehrbelastungen noch im laufenden Jahr verlangt. Laut bayerischem Verkehrsministerium erklärten sie sich außerdem bereit, gemeinsam gegen die Trassenpreis-Festsetzung der Bundesnetzagentur zu klagen, falls der Bund nicht handelt.
Reform soll Investitionskosten anders finanzieren
Über einen kurzfristigen Ausgleich hinaus wollen die Länder die Berechnung der Trassenpreise ändern. Ihrem von der taz beschriebenen Modell zufolge sollen investitionsbedingte Kostenbestandteile systematisch aus den Gebühren herausgenommen werden. Langfristige Investitionen in die Infrastruktur würde dann unmittelbar der Bundeshaushalt finanzieren, statt sie den Nutzern des Netzes aufzuerlegen.
Als möglichen Maßstab nennt die Verkehrsministerkonferenz das Grenzkostenprinzip: Nutzer würden nur für die zusätzlichen Kosten aufkommen, die ihr eigener Zug verursacht. Die Reform soll Länder und Aufgabenträger nicht zusätzlich belasten. Die Interessengemeinschaft Allianz pro Schiene geht mit ihrer Forderung noch weiter und verlangt eine Halbierung der Trassenpreise.
Auch im Güterverkehr gibt es Warnungen vor künftigen Belastungen. Der Verband "Die Güterbahnen" hat sich zur Konferenz mit einem Brief an die Teilnehmer gewandt. Die für 2028 angekündigten Preissteigerungen von bis zu 85 Prozent, etwa für Gefahrgut- und sehr schwere Züge, würden nach seiner Einschätzung Standorte der Chemie-, Landwirtschafts- und Stahlbranche massiv treffen.
Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) fordert ebenfalls ein Eingreifen der Bundesregierung. Jens Hilgenberg, Leiter für Verkehrspolitik, verlangt wettbewerbsfähige und planbare Kosten für die Netznutzung. Zudem müssten die Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auf jährlich drei Milliarden Euro steigen.
Regionalisierungsmittel halten aus Ländersicht nicht Schritt
Ein zweiter Finanzierungsstreit betrifft die Regionalisierungsmittel, mit denen die Länder vor allem regionale Bahnangebote finanzieren. Für 2026 stellt der Bund dafür 11,9 Milliarden Euro bereit. Der jährliche Zuwachs von 3 Prozent bleibt allerdings hinter der Trassenpreiserhöhung von 7,7 Prozent für 2027 zurück. Laut taz fordern die Länder deshalb, die Regionalisierungsmittel bis zum Ende des Jahrzehnts auf bis zu 14 Milliarden Euro anzuheben.
Bernreiter nennt daneben einen zusätzlichen Finanzbedarf von 14 Milliarden Euro bis 2031, allein um das bestehende Angebot zu erhalten. Ohne diese Mittel drohten höhere Fahrpreise und die Abbestellung von Verkehren. Die Bundesregierung verweist auf die jährlichen Erhöhungen; weitere Forderungen hat sie in den vergangenen Jahren wegen knapper Mittel wiederholt abgelehnt.
Nach Bernreiters Warnung könnten Angebotskürzungen eine Abwärtsspirale in Gang setzen: Die Infrastrukturkosten müssten dann auf weniger Zugfahrten verteilt werden. Dadurch würden die Trassenpreise je Zugkilometer weiter steigen, der Nahverkehr würde teurer und zusätzliche Kürzungen könnten folgen.
Zugleich berichtet Bernreiter von einer weiterhin sehr hohen Nachfrage. In Bayern lag sie im Schienenpersonennahverkehr 2024 um 23,8 Prozent über dem Niveau von 2019. Er betont die Bedeutung der Bahn für die Verbindung ländlicher Gebiete mit den Zentren; dafür müsse mindestens das heutige Angebot bestehen bleiben.
Auch Schleswig-Holstein verzeichnet hohe Nutzungszahlen: Einheimische und Urlauber legten dort 2025 laut taz fast 2,4 Milliarden Bahnkilometer zurück, so viele wie nie zuvor. Von den knapp drei Millionen Einwohnern besitzen rund 500.000 ein Deutschlandticket.
Sorge um die Förderung von Elektrobussen
Finanzierungsfragen beschäftigen die Konferenz auch beim Umstieg auf Elektrobusse, mit dem klimaschädliche Emissionen sinken sollen. Die Verkehrsminister befürchten deutliche Kürzungen der dafür vorgesehenen Bundesmittel im Klima- und Transformationsfonds.
BUND-Verkehrsexperte Hilgenberg fordert eine langfristige und verlässliche Bundesförderung, damit Verkehrsunternehmen schneller auf elektrische Antriebe umstellen können. Die Konferenz müsse sich deshalb eindeutig gegen Kürzungen im Bundeshaushalt positionieren.
Ticket für Gelegenheitsfahrer vorerst vertagt
Nicht beraten wurde ein umstrittener Vorschlag aus Nordrhein-Westfalen und Hamburg. Die Minister strichen das neue Ticket für Gelegenheitsfahrer bereits zum Konferenzauftakt von der Tagesordnung. Einzelne Länder wollen es bundesweit als Ergänzung zum Deutschlandticket einführen. Das vorgesehene Verfahren: Ein Smartphone erfasst Beginn und Ende einer Fahrt, anschließend wird automatisch der günstigste Tarif berechnet.
Für das Deutschlandticket selbst hat die Verkehrsministerkonferenz bereits im März 2026 einen Preisindex beschlossen. Nach ihrer Pressemitteilung wird dieser seit 2026 jeweils spätestens am 30. September für das Folgejahr veröffentlicht. In die Berechnung fließen Personalkosten mit 55 Prozent, Energiekosten mit 20 Prozent und allgemeine Kosten mit 25 Prozent ein. Bund und Länder unterstützen das Deutschlandticket mit jeweils 1,5 Milliarden Euro.
